Επιχείρηση δυσφημήσεως της ΕΑΒ; Τι συμβαίνει με το “περιστατικό” του κινητήρα και τα C-130;

Από Σάββας Δ. Βλάσσης

Προσφάτως είδε το φως της δημοσιότητος περιστατικό που αφορούσε κινητήρα αεροσκάφους της Πολεμικής Αεροπορίας, ο οποίος έχοντας επισκευασθεί από την ΕΑΒ, διαπιστώθηκε ότι δήθεν είχε παραδοθεί με “σκασμένη τουρμπίνα”.

Για να μπορέσουμε να εκτιμήσουμε την ορθότητα των περιγραφόμενων στο δημοσίευμα, θα πρέπει να εξηγήσουμε πολύ περιληπτικά πως λειτουργεί ο κινητήρας T-56 των αεροσκαφών C-130. Ο Τ-56 είναι ελικοστρόβιλος (turboprop) δηλαδή κινητήρας jet που περιστρέφει όμως έλικα αντί να δίνει ώση στα αεροπλάνα με τα καυσαέρια που εκτοξεύονται από πίσω, όπως συμβαίνει στα αεριωθούμενα.

Όλοι οι κινητήρες jet λειτουργούν ως εξής: Η αρχική εκκίνηση γίνεται με εξωτερική γεννήτρια (όπως η μίζα στα οχήματα) η οποία περιστρέφει το fan (τα πτερύγια σαν λεπίδες που φαίνονται από μπροστά, το air inlet δηλαδή, στους κινητήρες jet) και τον στρόβιλο (πιο γνωστό ως “τουρμπίνα”) μαζί στους ελικοστρόβιλους, αφού και οι δύο είναι συνδεδεμένοι στον ίδιο άξονα. Ταυτόχρονα ψεκάζεται καύσιμο στους θαλάμους καύσεως. Το fan με την περιστροφή του ρουφάει εξωτερικό αέρα και τον στέλνει συμπιεσμένα στους θαλάμους καύσεως. Εκεί το μίγμα αέρα – καυσαερίου αναφλέγεται και τα υπέρθερμα καυσαέρια εκτοξεύονται προς την “τουρμπίνα”, την οποία και περιστρέφουν με την σειρά τους. Τώρα, η ίδια η “τουρμπίνα”, με την περιστροφή της περιστρέφει το fan, το οποίο με την σειρά του συνεχίζει να στέλνει συμπιεσμένο αέρα για να διατηρεί την καύση. Έτσι δημιουργείται μια αυτοτροφοδοτούμενη αυτόνομη περιστροφή, κατά την οποία η θερμική ενέργεια μετατρέπεται σε κινητική, οπότε τώρα ο κινητήρας αποσυνδέεται από την εξωτερική γεννήτρια.

Από την παραπάνω αρχή λειτουργίας προκύπτει ότι αν η “τουρμπίνα” ήταν σπασμένη, όπως αναφέρεται στο δημοσίευμα, το πιο πιθανό είναι ο κινητήρας να μην εκκινούσε, δηλαδή να έσβηνε όταν θα αποσυνδεόταν από την εξωτερική πηγή. Το επισημαίνουμε αυτό διότι όλοι οι κινητήρες, μετά από την συντήρηση, δοκιμάζονται στο Δοκιμαστήριο Κινητήρων της ΕΑΒ σε διάφορα “regime” λειτουργίας (διατήρηση λειτουργίας στις χαμηλές στροφές, μέγιστες στροφές, απότομες επιταχύνσεις κ.λπ.) σύμφωνα με το εγχειρίδιο της κατασκευάστριας Rolls Royce και ως εκ τούτου είναι αδύνατον μια τόσο σοβαρή βλάβη να μείνει κρυφή. Άλλωστε, οι διαδικασίες είναι τέτοιες που δεν είναι δυνατόν να αποδεσμευτεί για παράδοση κινητήρας χωρίς να περάσει επιτυχώς το στάδιο δοκιμής.

Ένα άλλο στοιχείο που είναι άγνωστο στο ευρύ κοινό είναι ότι τα καυσαέρια που χτυπούν την “τουρμπίνα” και την περιστρέφουν έχουν θερμοκρασία (Turbine Inlet Temperature) περί των 1.100 βαθμών Κελσίου ενώ η μέγιστη ταχύτητα περιστροφής είναι περίπου 13.800 στροφές/λεπτό. Βάσει της κοινής λογικής, υπό τόσο ακραίες συνθήκες η μικρότερη ατέλεια στην “τουρμπίνα” (π.χ. αν υπήρχε κάποια ρωγμή) θα εμφάνιζε οπωσδήποτε βλάβη. Σε κάθε όμως περίπτωση, είναι αδύνατον να μην παρουσιάσει ο κινητήρας βλάβη κατά τη διάρκεια των δοκιμών από κάποιο ελάττωμα που μπορεί και ανιχνεύεται μακροσκοπικά, οπτικά δηλαδή, με το ενδοσκόπιο (borescope).

Το δημοσίευμα αφήνει να εννοηθεί ότι η ΕΑΒ παρέδωσε στην Πολεμική Αεροπορία κινητήρα με βλάβη ο οποίος δεν επισκευάσθηκε ή ότι δέχθηκε ανεύθυνες εργασίες που τον άφησαν με “σκασμένη τουρμπίνα” και πριν την παράδοση δεν υποβλήθηκε στο τελικό στάδιο της δοκιμής. Εντελώς απίθανα όλα αυτά όταν πρόκειται για ένα πιστοποιημένο από τον κατασκευαστή επισκευαστικό κέντρο με μακρά εμπειρία στο αντικείμενο. Η επισκευή κινητήρα δεν είναι ένα απλό μαστόρεμα σε κάποιο φαναρτζίδικο αλλά μια απαιτητική διαδικασία αυστηρών σταδίων βάσει τυποποιημένων διαδικασιών.

Ωστόσο, και χωρίς να αμφισβητούμε επ’ ουδενί τα αγαθά κίνητρα του δημοσιεύματος (εξάλλου σε επόμενο δημοσίευμα ο συντάκτης παρουσίασε την άποψη της ΕΑΒ που απέρριπτε την υπόθεση) οφείλουμε να παρατηρήσουμε ότι μέσα από μια αμφίβολης βασιμότητος ιστορία, το αποτέλεσμα είναι συνειρμικά η δυσφήμηση της ΕΑΒ. Και αυτό οδηγεί στο εύλογο ερώτημα, εάν υπάρχουν πλευρές που έχουν συμφέρον για κάτι τέτοιο.

Υπάρχουν άραγε εγχώριοι και εξωτερικοί «ανταγωνιστές» που θα αποκόμιζαν οφέλη εάν η ΕΑΒ έχανε το μερίδιό της στην συντήρηση των C-130 και των κινητήρων τους, καταλαμβάνοντας το κενό που θα δημιουργηθεί τόσο στην ελληνική όσο και στην διεθνή αγορά (π.χ. Μέση Ανατολή); Με άλλα λόγια, τώρα που η Ελλάδα αναθερμαίνει τις σχέσεις της με αραβικές χώρες σε στρατηγικό επίπεδο μάλιστα (Αίγυπτος, ΗΑΕ, Σαουδική Αραβία) μήπως δημιουργείται ευνοϊκό κλίμα για ανάθεση συμβάσεων συντηρήσεως C-130 και κινητήρων τους στην ΕΑΒ, και αυτό δεν αρέσει σε κάποιους που κρίνουν ότι μπορούν να αρπάξουν αυτοί το συγκεκριμένο μερίδιο; 

Πραγματικότητα είναι ότι προσφάτως από την κυβέρνηση έγινε γνωστό πως ο υπουργός Ανάπτυξης & Επενδύσεων ανέλαβε την αποστολή εξευρέσεως στρατηγικού επενδυτή για την ΕΑΒ.

Τρίτον, όπως έγινε επίσης προσφάτως γνωστό, η κυβέρνηση προτίθεται να αναθέσει την εργοστασιακή συντήρηση τριών C-130 στο Ισραήλ, προκειμένου να αποδοθούν ταχύτερα αεροσκάφη που έχουν συσσωρευθεί στην ΕΑΒ. Κατά αξιόπιστες πληροφορίες του ΔΟΥΡΕΙΟΥ ΙΠΠΟΥ, έχει καταρτισθεί από πέρυσι το Υποπρόγραμμα “Εργοστασιακή Συντήρηση Α/Φ C-130 μέσω ΙΑΙ” (Israel Airspace Industries) κόστους 49 εκατ. €. Ενδιαφέρον παρουσιάζει το κόστος του προγράμματος, καθώς η εργοστασιακή συντήρηση ενός C-130 στην ΕΑΒ κοστίζει μεταξύ 3-5 εκατ. € αναλόγως των επισκευών που θα κριθούν απαραίτητες. Στο κόστος αυτό δε, περιλαμβάνεται και το κόστος των ανταλλακτικών που χρησιμοποιούνται. Προκύπτει λοιπόν εύλογο ερώτημα για το ύψος του προγράμματος τριών αεροσκαφών που σχεδιάζεται να ανατεθεί στην ΙΑΙ (βάσει πιθανώς μιας ακόμη κυβερνητικής ιδέας της μόδας “στρατηγική συνεργασία με Ισραήλ”, αλλά για υπηρεσίες και προϊόντα χαμηλού τεχνολογικού επιπέδου);

Αντιλαμβανόμαστε με βάση τα παραπάνω, ότι έχει δημιουργηθεί ήδη περιβάλλον επιχειρηματικού “ανταγωνισμού” γύρω από την ΕΑΒ και η απαξίωσή της με τον έναν ή άλλον τρόπο, είναι σαφές ότι εξυπηρετεί συγκεκριμένα συμφέροντα. Σε μεγάλο βαθμό, ευθύνη για την κατάσταση αυτή φέρει και η κυβέρνηση, επειδή μέχρι σήμερα οι κινήσεις και επιλογές της στα εξοπλιστικά προγράμματα διακρίνονται από έντονες παρεμβάσεις κορυφής που με διάφορα προσχήματα εκτρέπουν επιχειρησιακές προτεραιότητες, αλλάζουν προδιαγραφές, απορρίπτουν υποψηφιότητες και οδηγούν με παρασκηνιακές διεργασίες σε συγκεκριμένες επιλογές που προηγουμένως έχουν προπαγανδιστεί δεόντως από τα διάφορα μέσα με διαρκείς διαρροές.

Τέλος, για να μην θεωρηθεί ότι υφίσταται κάποια πρόθεση “λευκής επιταγής” ως προς τις ευθύνες από πλευράς ΕΑΒ, μπορούμε να πούμε ότι η εταιρεία δεν είναι απρόσωπη. Η εταιρεία είναι τα στελέχη της που την διοικούν, λαμβάνουν αποφάσεις, αποφασίζουν για προσλήψεις, για προμήθειες, για υπεργολαβίες κ.λπ. κι επομένως οι ευθύνες κατανέμονται σε μια σειρά διευθυντικών στελεχών. Όμως ιδιοκτήτης της ΕΑΒ δεν είναι κάποιο συγκεκριμένο πρόσωπο αλλά το Ελληνικό Δημόσιο, δηλαδή η ίδια η εκάστοτε κυβέρνηση. Αν λοιπόν η Πολεμική Αεροπορία δεν παραλαμβάνει επί χρόνια τώρα αεροσκάφη, τα οικονομικά στοιχεία της εταιρείας είναι στο ναδίρ και παρόλα αυτά οι κυβερνήσεις θεωρούν ότι όλα μπορούν να διορθωθούν με αλλαγή μόνο του Προέδρου ή του Διευθύνοντος Συμβούλου, εκ του αποτελέσματος προκύπτει ότι σφάλουν και το πρόβλημα είναι γενικότερο.

Απολογισμός – εξαγγελία στόχων Αμυντικής Βιομηχανίας Τουρκίας (Ωχαδερφέ…)