Από Σάββας Δ. Βλάσσης
Σχετική αίσθηση δημιούργησε η γνωστοποίηση ότι το πρώτο Rafale εκ των 12 μεταχειρισμένων, που πρόκειται να παραδοθεί στην Πολεμική Αεροπορία, είναι το “B305”, επειδή πρόκειται για αεροσκάφος που τέθηκε σε υπηρεσία το 2004 και διανύει το 17ο έτος σε υπηρεσία. Η εντύπωση που δημιουργείται, είναι ότι αυτό το στοιχείο, ακυρώνει τις επίσημες δηλώσεις πως τα μεταχειρισμένα αεροσκάφη που θα παραληφθούν, θα έχουν ακόμη διαθέσιμo μεγάλο περιθώριο ωρών πτήσεως. Όμως τα πράγματα δεν είναι ακριβώς έτσι και αφού απευθυνθήκαμε στους επαΐοντες, θα προσπαθήσουμε να περιγράφουμε με απλά λόγια τι ισχύει στην περίπτωση των Rafale ως προς την μέτρηση της δομικής ζωής τους.
Σύμφωνα με επίσημες αναφορές, τα Rafale έχουν δομική ζωή 5.000 ωρών πτήσεως και αυτή μπορεί να επεκταθεί στις 7.000 κι αργότερα στις 9.000 ώρες πτήσεως. Εδώ λοιπόν πρέπει να διευκρινισθεί ότι η φιλοσοφία σχεδιάσεως των γαλλικών αεροσκαφών στηρίζεται στην αντίληψη “Safe Life”, κατά την οποία ορισμένα δομικά στοιχεία έχουν συντελεστή ασφαλείας τέτοιον, που επαρκεί για όλο τον επιχειρησιακό βίο του αεροσκάφους. Η αντίληψη αυτή θεωρείται πιο συντηρητική προσέγγιση και συνοδεύεται από πιο βαριές σχεδιάσεις, που όμως είναι πιο ανθεκτικές και μειώνουν τις ανάγκες δομικών επιθεωρήσεων. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο στο Rafale προβλέπονται μόνο δειγματοληπτικοί έλεγχοι σε ένα μικρό ποσοστό του στόλου (εάν αυτό κριθεί σκόπιμο μάλιστα) και όχι κανονικοί έλεγχοι σε όλα τα αεροπλάνα.
Έτσι, τα γαλλικά αεροσκάφη είναι πιο στιβαρά και ανθεκτικά, εν συγκρίσει με τα αμερικανικά, στα οποία ακολουθείται η σχεδιαστική αρχή “Damage Tolerance”, στην οποία οι συντελεστές ασφαλείας είναι πιο οριακοί, με αποτέλεσμα να επιτρέπεται η δημιουργία κάποιων ρωγμών σε δομικά στοιχεία του αεροσκάφους. Όλα αυτά ενημερώνονται μέσω προγράμματος παρακολουθήσεως δομικής ακεραιότητος και ενίοτε απαιτούνται δομικοί έλεγχοι ή ενισχύσεις. Καθίσταται αντιληπτό λοιπόν ότι λόγω αυτής της σχεδιαστικής αντιλήψεως, το πρόγραμμα παρακολουθήσεως δομικής ακεραιότητος είναι πιο κρίσιμο στην περίπτωση του στόλου αμερικανικών αεροσκαφών. Από την άλλη, η αντίληψη “Damage Tolerance”, λόγω των μικρότερων συντελεστών ασφαλείας, επιτρέπει πιο ελαφριές σχεδιάσεις ωστόσο, η συνεπής δομική παρακολούθηση είναι άκρως απαραίτητη.
Σύμφωνα με την αντίληψη “Safe Life” των Γάλλων, στις κρίσιμες περιοχές χρησιμοποιείται αυξημένος συντελεστής ασφαλείας ίσος με το 5, ώστε να μην απαιτούνται δομικές επιθεωρήσεις και, εννοείται, να μην χρειάζεται κάποια ενίσχυση. Για κάθε αεροσκάφος ξεχωριστά, καταγράφονται δεδομένα σχετικά με τα φορτία που το καταπονούν σε κάθε πτήση και καθώς παραλλήλως γίνεται σχετική μελέτη με χρήση μοντέλων πεπερασμένων στοιχείων, επιτρέπεται η χρήση μικρότερου συντελεστή ασφαλείας. Η καταγραφή των φορτίων που δέχεται το αεροσκάφος, γίνεται μεσω του υπολογιστή του Rafale, που συλλέγει όλα τα βασικά στοιχεία της πτήσεως και φυσικά τις περιπτώσεις υπερβάσεως των ορίων G. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο έχει σημασία πόσο “σκληρή” ή “μαλακή” χρησιμοποίηση γίνεται, δηλαδή εάν το αεροσκάφος εκτελεί διαρκώς πτήσεις απαιτητικών προφίλ ή πιο χαλαρών εκπαιδευτικών. Τα δεδομένα που συλλέγονται στον υπολογιστή του αεροσκάφους, μεταφερονται μέσω του Maintenance Data Cartridge στο Health and Usage Monitoring System (Σύστημα Παρακολουθήσεως Καταστάσεως και Χρησιμοποιήσεως) του αεροσκάφους, το οποίο μεταξύ άλλων υπολογίζει πόση “κατανάλωση” του Fatigue Index, έχει γίνει μετά από κάθε πτήση. Το Fatigue Index ή “Συντελεστής Κοπώσεως” του αεροσκάφους, δεν είναι μία μόνο απλή παράμετρος αλλά ένας συνδυασμός επιμέρους παραγόντων.
Αφού λοιπόν έχουν καταγραφεί στοιχεία καταπονήσεως από πραγματική χρήση, εκπονείται μελέτη επεκτάσεως του ορίου ζωής. Παράλληλα με τις θεωρητικές μελέτες, γίνεται πραγματική δοκιμή επί ενός Rafale M που έχει διατεθεί από το Γαλλικό Ναυτικό στην γαλλική Γενική Διεύθυνση Εξοπλισμών (DGA) επί τούτου από το 2019 και υφίσταται καταπονήσεις σε ειδικό κέντρο δοκιμών στην Τουλούζη. Με αυτό τον ολοκληρωμένο τρόπο, διασφαλίζουν οι Γάλλοι την “εικόνα” για την δομική κατάσταση των Rafale.
Αυτό που μπορούμε να πούμε μετά βεβαιότητος, είναι ότι κατά τα φαινόμενα, η επέκταση του ορίου δομικής ζωής στα Rafale, θα ισχύσει για όλους τους χρήστες. Λόγω όμως ακριβώς της “συντηρητικότητος” στην σχεδιαστική αντίληψη του αεροσκάφους, στην οποία είχαν ληφθεί υπ’ όψιν πολύ αυστηρότερα κριτήρια και ένα πολύ πιο σκληρό φάσμα καταπονήσεως, η παρακολούθηση των δεδομένων και ο υπολογισμός του Fatigue Index οδηγεί αυτομάτως σε επέκταση του ορίου ζωής. Και αυτό γίνεται χωρίς εργασίες δομικής αναβαθμίσεως και με σαφώς μικρότερο κόστος, από τις χρονοβόρες εργασίες δομικής αναβαθμίσεως που πραγματοποιούνται στα αμερικανικά αεροσκάφη.
Όπως είχαμε αναφέρει από την πρώτη στιγμή, το περιθώριο των 3.500 ωρών πτήσεως, επιτρέπει επιχειρησιακή εκμετάλλευση των αεροσκαφών επί 20ετία, με έναν ετήσιο αριθμό 180 ωρών πτήσεως, που είναι φυσιολογικός. Συνεπώς, η όποια δομική αναβάθμιση, θα απασχολήσει την Πολεμική Αεροπορία σε δεύτερο χρόνο και πάντως όχι άμεσα.
Για να επιστρέψουμε όμως και στο πρώτο Rafale που θα παραλάβει η Πολεμική Αεροπορία, το διθέσιο “B305”, εάν δεχθούμε ότι όλα αυτά τα χρόνια συμπληρώνει 180 ώρες πτήσεως ετησίως, σημαίνει ότι έχει “εξαντλήσει” 2.800-2.900 ώρες πτήσεως από τις 5.000 του αρχικού υπολογισμού δομικής ζωής. Θεωρητικώς, θα συμπληρώσει τις 5.000 ώρες το 2033, δηλαδή σε 11,5 έτη. Ωστόσο, εάν λάβουμε υπ’ όψιν ότι χρησιμοποιείται κατά βάση για σκοπούς εκπαιδεύσεως, τότε μπορούμε να υποθέσουμε ότι έχει σχετικώς “μαλακή” κατανάλωση σε Fatigue Index και η αναβάθμιση του ορίου δομικής ζωής στις 7.000 ώρες πτήσεως είναι δεδομένη και “αυτόματη”.
Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι όπως αναλύσαμε και στο ΔΟΥΡΕΙΟΣ ΙΠΠΟΣ ALMANAC 2019-2020, η συμφωνία προμήθειας των μεταχειρισμένων Rafale με τιμή μονάδος 40-45 εκατ. €, είναι άκρως συμφέρουσα για την Ελλάδα και την Πολεμική Αεροπορία.
